Norra Södermanlands Järnväg

Önskemålet att få en järnväg genom norra delarna av Södermanland framfördes tidigt, inte minst från den gamla kulturstaden Strängnäs. Västra stambanan hade blivit färdig genom Södermanland under 1862 och den nord-sydliga Oxelösund-Flen-Westmanlands Järnväg (OFWJ) öppnades 1877. Under 1890 började några bruksägare agera i järnvägsfrågan och under landshövding Printzskölds ledning tillsattes en kommitté vilken föreslog en normalspårig järnväg Eskilstuna - Stålboga - Åkers Styckebruk- Södertälje med bibanor till Strängnäs och Mariefred. Koncession för Norra Södermanlands Järnväg (NrSlJ) på denna sträcka beviljades 1891 och arbetet tog sin början sedan ett statslån beviljats med en av dåtidens mest anlitade järnvägsbyggare, Carl Jehander, som entreprenör.

En alternativ sträckning på delen Åkers Styckebruk - Taxinge, som skulle ge bättre driftförhållanden diskuterades, men kunde inte genomföras p.g.a. dess högre anläggningskostnader. Alternativet innebar att huvudlinjen skulle passera genom Mariefred varigenom man skulle slippa bibanan från Läggesta. Detta hade varit till stor fördel för resenärerna, men särskilt för järnvägsbolaget som hade stora problem med Mariefreds stadsfullmäktiges mycket hårda villkor för att teckna ett betydande belopp i järnvägens aktier. Den lösning man valde innebar att linjen fick den natursköna sträckning den har än i dag där den slingrar sig fram nära vattnet. Järnvägen blev färdigbyggd så att provisorisk trafik kunde påbörjas i februari 1895 mellan Södertälje och Strängnäs.

Denna trafik avbröts dock redan den 25 maj för att man skulle kunna justera och färdigställa banan. Dock framfördes ett extratåg i juli månad för kung Oscar II och hans gäst tyske kejsaren Wilhelm II vilka besåg Gripsholms slotts pågående stora restaureringsarbeten. Den högtidliga invigningen av Norra Södermanlands Järnväg ägde rum den 30 september 1895 i närvaro av bl.a. kung Oscar II. Invigningslunchen intogs i väntsalen i Mariefred.

Huvudlinjen var efter förlängning från Eskilstuna till Mälarbadens hamn, 94,3 km vartill kom bibanorna Åkers Styckebruk - Strängnäs, 14,9 km, och Läggesta - Mariefred, 3,2 km. Genomgående vagnar Stockholm - Södertälje - Eskilstuna infördes. Restiden Eskilstuna - Södertälje var år 1901 ca 3 tim. 45 min., 1911 3 tim 20 min för att 1928 ha nedbringats till 2 1/4 timme. I den förstnämnda restiden ingick att tåget körde ner till Mariefred och backade tillbaka till Läggesta, vilket enligt tidtabellen tog 21 minuter. Under tiden kunde resenärerna på huvudlinjen inta en måltid i Läggesta stationshus 1:a eller 3:e klass matsalar.

Hela den första tidens behov av vagnar, 19 personvagnar och 181 godsvagnar, inköptes från det då nystartade Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge (VABIS). Under flera decennier kördes sommartid billiga utflyktsresor från Stockholm till Mariefred och Strängnäs vilka blev mycket uppskattade, Dessa tåg kunde på söndagar ha upp emot 200 resande. Ekonomiska svårigheter mot slutet av 1920-talet hindrade järnvägsbolaget att betala sina skulder bl.a. två statliga lån. Efter riksdagsbeslut 1931 övertogs NrSlJ av SJ och inlemmades i dess järnvägsnät. Banan elektrifierades 1936. NrSlJ hade redan 1909 stationerat ett ånglok med vagnar i Mariefred, vilka anslöt till tågen på huvudlinjen i Läggesta. Detta dyra anslutningståg ersattes 1929 av en dieselelektrisk motorvagn vilken var i drift tills SJ övertog järnvägen.

SJ satte in äldre elektriska motorvagnar som användes så länge normalspårstrafiken pågick. Efter andra världskriget minskade både gods och resande på järnvägarna under bilismens kraftiga utveckling. Många mindre järnvägsdelar runtorn i landet lades ner och ersattes av bussförbindelser. Så skedde också med bibanan Läggesta - Mariefred där sista tåget gick 27 september 1964.

Hela linjen till Mariefred från avgreningen intill Läggesta jämte Mariefreds stationsområde och hus skänktes av SJ till Museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg. Detta bekräftades genom riksdagsbeslut den 24 november 1965. På huvudlinjen gick trafiken vidare. Trafiken vid de mindre stationerna och hållplatserna lades dock successivt ner. Taxinge-Näsby förlorade persontrafiken 1974 och Hedlandet 1975. När bygget av Svealandsbanan startade 1993 trappades trafiken mellan Stockholm och Eskilstuna ner för att lämna plats för arbetena.

I januari 1994 upphörde persontrafiken på järnväg helt och sedan kördes "tågbuss" på sträckan tills Svealandsbanan blev klar 1997. Från Södertälje fram till Ryssjöbrink revs större delen av den gamla banan upp. Hela tiden pågick godstrafiken till Åkers Styckebruk. Fram till sommaren 1995 kördes godstågen från Eskilstuna. Hösten 1995 blev Svealandsbanan klar fram till Ryssjöbrink och där byggdes en provisorisk förbindelse till gamla banan som möjliggjorde att köra gods- och arbetståg från Södertälje. T.o.m. 1996 gick alltså godstrafiken denna väg förbi Taxinge-Näsby och Läggesta till Åkers Styckebruk.

När Svealandsbanan blev klar revs förbindelsen i Ryssjöbrink bort då den inte klarade av passage av snabbtåg, samtidigt revs vägövergången där, spåret från Ryssjöbrink till Taxinge-Näsby revs också upp. Vägövergången vid Taxinge-Näsby station revs också.

Vid Läggesta korsar den nya motorvägen gamla järnvägen med vägbanan praktiskt taget i spårets nivå. Den gamla sträckan Läggesta -- Taxinge-Näsby förlorade därmed den normalspåriga förbindelsen utåt.

ÖSlJ har gett ut en bok om Läggesta som knutpunkt som beskriver utvecklingen från vikingatid till våra dagar - se vår "bokhandel" - se Böcker