Järnvägar för allmän trafik, normalspår och smalspår

1825 öppnades första järnvägen med allmän trafik mellan Stockton och Darlington i England. I Sveriges skedde det i mars 1856 på sträckan Nora - Ervalla. Samma år blev två delar av de statsägda stambanorna klara för trafik, Malmö - Lund och Göteborg - Jonsered. Stambanorna och de stora privata järnvägarna byggdes normalspåriga (1435 mm mellan rälerna), men de mindre byggdes ofta smalspåriga eftersom det blev billigare.  Den smalaste spårvidden, som haft persontrafik i Sverige, är "vår" spårvidd, 600 mm mellan rälerna.

Guldålder för sju 600-banor med persontrafik 1890 - 1930

Omkring 1890 öppnades de tre första 600-banorna för allmän trafik. Vid denna tid reste landsbygdens invånare sällan utanför sockengränsen, häst och vagn i uppkörda hjulspår var det vanliga. I början var därför även de små enkla järnvägarna oerhört snabba och effektiva i jämförelse. Gods och människor nådde lätt närmaste stad, självförsörjning ersattes stegvis med marknadsekonomi. Järnvägen blev en drivkraft i samhällets modernisering.

Även 600-banorna utvecklades: Den första generationens franskbyggda lok och vagnar ersattes av svenska konstruktioner, som passade bättre för våra förhållanden, och lokens tekniska utformning moderniserades stegvis. Men själva systemet hade sina begränsningar: 20 km/tim blev med tiden en låg fart, och driften krävde mycket personal. Banornas ekonomi var sällan stabil.

Bilar och bussar visade sig vara flexiblare och billigare, vägnätet utvecklades och under 1920-talet blev 600-banorna ohjälpligt omoderna. Motorvagnar kunde transportera passagerare till lägre kostnad, men det fanns ingen bot för den låga hastigheten och bristande flexibiliteten. Vid mitten av 30-talet var fem av de sju 600-banorna nedlagda.

Sju 600-banor med gods- och persontrafik, mellan 1891 och andra världskriget

Fyra av de svenska järnvägarna med 600 mm spårvidd byggdes för att transportera gods – Kostas glas, Annebergs tändstickor, Stafsjös timmer och Munkedals papper. Tågets personvagnar användes främst av anställda och lokalbefolkning. Helsingborgsbanan transporterade badgäster till Ramlösa. Jönköping-Gripenberg och Nättrabybanan var allsidiga järnvägar, som knöt samman landsbygd och tätort till nytta för företag och människor. Munkedals Järnväg var kortast, 5 km, Nättrabybanan med 49 km var längst. De sju var alltså väldigt olika trots samma spårvidd. Men de bidrog starkt till sina lokala samhällens snabba omvandling från 1890-talet till 1930-talet. Kostabanan kom först, den öppnades för allmän trafik 1891. Munkedals Järnväg överlevde ensam andra världskriget och byggdes om till normalspår 1955. I drygt 20 år, mellan 1909 och 1931, var alla sju banorna i drift.

Museijärnvägen Östra Södermanlands Järnväg, ÖSlJ, här i Mariefred har som jämförelse funnits i över femtio år. ÖSlJ visar lok och vagnar från alla dessa sju järnvägar, någon gång som ett tågsätt med lok och vagnar från en enda av "våra" sju. Våra tågsätt blandar person- och godsvagnar. Men ingen beställer godstransporter av ÖSlJ, så godsvagnarna finns i tågen för att visa hur det var att resa med smalspårig järnväg i förra seklets början.

Var låg de sju 600-banorna?

  1. HRRJ
  2. KLJ
  3. NAÄJ
  4. JGJ
  5. MJ
  6. AOJ
  7. Stafsjö
  8. ÖSlJ, dagens museibana

Spårvidder

Normalspår
 har 1435 mm mellan insidan på rälerna. Tips för att komma ihåg måttet, samma siffror som Arboga riksdag (år 1435).

Smalspår är övriga spårvidder som är smalare än 1435 mm. De vanliga smalspåren i Sverige var 1067 mm, 891 mm och 600 mm.

Bredspår har större spårvidd än 1435 mm och finns t ex i Finland och Ryssland, 1524 mm, och i Spanien med 1668 mm.